中國汽車市場的年中大考“揭榜”。
乘聯分會數據顯示，上半年全國乘用車零售量達1090.1萬輛，同比增長10.8%，增速“十分突出”。而隨著上半年產銷數據陸續發布，“混戰”的行業格局逐漸清晰。
17家主要車企中，比亞迪（002594）、上汽集團（600104）和吉利控股集團組成銷量TOP3陣營，三者最大差距僅約10%左右，競爭態勢膠著。
圖片來源：中國制造官方公眾號
與此同時，傳統車企與新勢力車企的分化加劇。前者依托規模優勢穩守基本盤，但增速放緩；后者以零跑汽車（09863）、小鵬汽車（09868/XPEV）為代表，憑借高增長和靈活策略強勢逆襲。
上半年的銷量角逐預示下半年洗牌將更趨白熱化。
TOP3激戰
比亞迪以214.6萬輛的累計銷量穩居榜首，同比增長33.04%。其中，純電動車銷量約為102.34萬輛，同比增長40.93%；插電混動車銷量約為108.99萬輛，同比增長23.71%；海外銷量達47萬輛，同比增長132%。
然而，其國內增長趨緩。6月乘用車國內銷量同比下跌8%；海外市場成為新引擎，6月出口量同比飆升229.8%。比亞迪董事長王傳福在股東會上直言海外市場“對盈利幫助較大”。例如，在巴西市場，比亞迪2025年第一季度銷量突破2萬臺，成為當地銷量冠軍，市占率達9.7%。
值得一提的是，按照550萬輛的全年目標，比亞迪上半年完成度僅39.02%，下半年壓力陡增。
緊隨其后的上汽集團，實現205.3萬輛銷量，同比增長12.4%，單月銷量六個月連續同比增長；完成全年450萬輛目標的45.62%。其中，自主品牌銷量130.4萬輛，同比增長21.1%；汽車銷售64.6萬輛，同比增長40.2%；海外市場銷售49.4萬輛，同比增長1.3%。
這一成績源于2024年7月管理層調整后的改革成效。王曉秋出任董事長后，推動自主品牌銷量增長至集團總銷量的63.5%。但上汽的反彈仍存隱憂，其海外銷量增速遠低于行業平均水平。
吉利控股集團整體銷量193.1萬輛，同比增長30%；新能源汽車銷售100.1萬輛，同比增長73%，新能源滲透率達52%。
其中吉利汽車（00175）貢獻140.9萬輛，同比大增47%，年度目標完成度46.97%；含吉利、領克、極氪（ZK）的新能源汽車總銷量72.5萬輛，同比增長126%；全球市場拓展上，2025年上半年，吉利汽車海外出口銷量18.4萬輛，產品出海、渠道建設等實現全新突破。
吉利成為唯一在年中上調目標的車企——從271萬輛升至300萬輛。7月15日，正式簽署極氪私有化協議，彰顯其對“回歸一個吉利”戰略的信心。新能源車銷量占比超51.5%，整合效應初顯。
不過，TOP3間最大差距不足20萬輛，下半年比亞迪需守住海外優勢，上汽依賴改革深化，吉利則要應對目標上修的兌現挑戰。
傳統車企分化
傳統車企陣營中，長安汽車（000625）和奇瑞集團表現穩健。
長安銷量135.5萬輛，同比微增1.59%，但創八年新高；自主品牌銷量115.1萬輛，占比84.9%，在六大汽車集團中，率先徹底擺脫“合資依賴癥”。其中，新能源車型銷量44.8萬輛，同比增長52.3%，占總銷量33.1%；海外銷量突破30萬輛，同比增長49%。按照300萬輛的全年銷量目標，長安汽車年度目標完成度為45.17%。
奇瑞銷量126萬輛，同比增長14.5%；出口量55.03萬輛，蟬聯中國車企第一，為其港股IPO鋪路。其中，新能源約為36萬輛，同比增長98.6%；海外汽車出口總量達55萬輛，同比增長3.3%。
2025年，奇瑞汽車的銷售目標是在2024年260萬輛的基礎上，超越行業增速10%-20%。以2024年行業增速約3%計算，奇瑞的年度銷售目標約為293萬-320萬輛，上半年的完成率約為39.4%-43%。
相反，廣汽集團（601238）和東風股份（600006）旗下東風汽車稍顯滑坡。
廣汽銷量75.5萬輛，同比下滑12.48%，預計上半年凈虧損最高達32億元。董事長馮興亞近期在2025中國汽車論壇上稱，廣汽已進入“戰時狀態”，直營渠道落后和海外基礎薄弱是主因。
東風銷量111.6萬輛，年度目標完成度僅37.2%，下半年需沖刺188萬輛才能觸及300萬輛目標。
其他傳統車企中，中國一汽和北汽集團銷量增長，分別為157.1萬輛和81.7萬輛，但依賴合資品牌的痼疾未除，一汽自主品牌銷量44.98萬輛，占比不足30%。以345萬輛為全年銷量目標，中國一汽目標完成度為45.54%；以243萬輛為全年銷量目標，北汽集團目標完成度為33.62%。
長城汽車（601633）銷量56.9萬輛，目標完成度僅14.24%，長城董事長魏建軍堅持“不以降價換銷量”的策略，使其在400萬輛目標前顯得力不從心。
新勢力逆襲
新勢力車企以爆發式增長重塑格局。
零跑汽車（09863）以22.17萬輛銷量（同比增長155.7%）首登新勢力半年銷冠，超越鴻蒙智行和理想汽車（02015/LI）。其“技術普惠”戰略，如C11車型降價增配——帶動海外出口居新勢力之首，年度目標完成度達44%。然而，低價路線能否持續盈利仍是未知數。
小鵬汽車（09868/XPEV）成為最大黑馬，其上半年銷量19.72萬輛，同比暴漲279%，年度目標完成率51.8%居全行業之首。雙線產品策略，如MONA M03下沉市場、P7+鞏固高端，助其走出2024年困境，但下半年需直面小米YU7的定價壓制。
小米（01810）汽車以“現象級”表現震驚行業，上半年交付15.7萬輛，同比增長400%，目標完成度44.85%。SU7和YU7車型“發布即爆款”，YU7開售3分鐘訂單破20萬輛。然而，瓶頸成其短板，工廠產能僅30萬輛/年，雷軍甚至公開推薦競品小鵬G7以緩解用戶焦慮。
相比之下，理想汽車和蔚來汽車（09866/NIO）陷入掙扎。
理想銷量20.38萬輛，同比僅增7.9%，目標完成度31.86%；純電車型布局滯后和的分流，致其下調年度目標至64萬輛。
蔚來銷量11.4萬輛，完成度25.67%，董事長李斌押注樂道L90實現“四季度盈利”，但難度不小。
賽力斯（601127）銷量同比下滑15.7%至19.8萬輛，但凈利潤預增最高96.98%，顯示華為合作模式仍具盈利韌性。另一與華為合作的江淮汽車（600418）累計銷量19萬輛，同比下滑7.5%，2025年上半年歸母凈利潤延續虧損6.8億元。
行業“反內卷”
上半年，低價沖量策略主導市場——零跑、小鵬憑此崛起，但廣汽埃安、上汽智己等因依賴價格戰銷量下滑超10%。
隨著5月工信部整治“內卷式價格戰”，行業轉向技術突圍。比亞迪和吉利加碼海外布局，小鵬押注L3級智駕芯片，零跑則需證明低價能持續盈利。
海外市場成關鍵變量。比亞迪海外銷量47萬輛，同比增132%；奇瑞、長安出口占比均超20%。新勢力中，零跑1-5月出口1.72萬輛領跑，小米、小鵬加速全球化。反觀廣汽、東風因海外薄弱拖累整體。
下半年，TOP3膠著態勢或將打破——比亞迪550萬輛目標需月均56萬輛，吉利300萬輛目標考驗整合效能。新勢力中，小米產能若突破可能顛覆格局，而理想新款純電車型上市是最后機會。
這場激戰不僅關乎銷量排名，更將決定誰能在中國汽車“技術出海”時代搶占先機。